AMERİKAN RÜYASI "FORD MUSTANG"

  Amerikan devleri 1960 yılı kompakt modelleri için özel bir çalışma sarf ettiler. GM, Ford ve Chrysler

Amerikan otomobil piyasasında kendilerini tehdit etmeye başlayan ithal otomobillerin hızını kesmek istiyorlardı. Ford’un Falcon’u, Chrysler’in Valiant’ı ve GM’in Chevrolet Corvair’i işte bu dönemde büyük bir yarışın içine girdiler.

  Corvair’in satışları Falcon’un gerisinde kalmıştı ve GM ani bir hamle ile yılın ikinci yarısında Corvair’i daha sportif hale getirdi ve satışları bir anda patladı. Böylece GM genç alıcıların segmentine Monza adını verdikleri yeni Corvair ile iyi bir giriş yaptılar. Gösterilen yoğun ilgi yatırımlarına da olumlu etki etti ve bu sayede mekanik ilerlemeyi de beraberinde sağladılar.

  Ford’un üst düzey yöneticileri bu gelişmeleri takip ediyordu kuşkusuz. GM’in Corvair Monza’sına karşı acil olarak bir şeyler yapılması gerekiyordu. Ancak Ford’un tutucu yönetim kurulu için sıra dışı bir atılım yapmak çok zordu, bunun en önemli nedenlerinden biri de Henry Ford II’nin henüz büyük bir ürün gelişimine bütçe ayırmaya yanaşmıyor olmasıydı.

  Tüm bu olumsuzluklara rağmen planlamacılar ve stilistler Monza ile savaşacak bir modelin hazırlığına başladılar. Falcon platformuna oturtulan 4.7 litrelik V8 Fairline motoru ve sportif iki kişilik gövdesi ile ilk prototip yaratıldı. Alçak tavanı, uzun motor kaputu ve kısa bagajı ile ortaya atletik görünümlü bir otomobil çıkmıştı. Allegro olarak adlandırılan bu prototip Ford bölüm şefi Lee Iacocca’ya 1961 yılında sunuldu. Iacocca, bu otomobilin iş yapacağını ilk bakışta anlayarak, eklenecek iki küçük arka koltuk ile piyasadaki potansiyelin artacağını ve genç aileler için çok daha çekici hale geleceğini hesapladı.

  Ancak, halen Henry Ford II’yi inandırmak ve onayını almak gerekiyordu. Iococca, bunu başarmak için

sıradan bir yolu tercih etmedi. Robert Lacey’in kitabı “Ford, The Men And the Machine” e göre Iococca, Henry Ford’u, adeta data yağmuruna tutarak, genç kesime yönelik bir spor otomobil ile yeni bir patlamanın, Ford’a, ne denli büyük getirileri olabileceğini raporlarla gösterip, onu inandırmaya çalıştı. Yaklaşık altı ay sonra, 1962 yılının baharında Henry Ford sonunda ikna olmuştu. Ancak bir şartı vardı o da otomobilin arka bölümünün birkaç santim uzatılarak daha geniş oturma alanı sağlanmasıydı.

  Böylece, adını II. Dünya Savaşı’nın savaş uçağından alan Mustang nihayet doğmuştu. Mustang 1964 yılında 65 model olarak ilk kez tanıtıldı. Gerek 6 silindir gerekse 8 silindirli iki ayrı motor seçeneği, ve yeterli derecede küçük ve hafif olmasıyla Amerikan standartlarına son derece uygundu.

  Yeni Mustang sansasyoneldi, gençlerin kalbini ve kalpten genç olanları cezbetmişti. O kadar hızlı satılmaya başladı ki Dearborn’daki fabrika yetişemez oldu. San Jose, Metuchan ve New Jersey fabrikaları hızla devreye girerek ek kapasite sağlandı. Mustang üretimi 1965 ve 66 yıllarında, yeni bir otomobil için çarpıcı bir rakam olan 500.000 adete kadar yükselmişti. Rakibi yoktu ve kendi başına “pony car” denilen yeni bir araç sınıfı yaratmıştı.

  Yeni modelin başarısı, Iacocca’nın resmini Time ve Newsweek dergilerine manşet yapmıştı ve kariyerinde müthiş patlama yaşadı. 1965 yılında sadece 40 yaşındayken Ford’un genel müdür yardımcılığına getirildi.

  Ford Mustang, 35 yıldan fazla bir zamanda köklerinin üzerinde son derece sağlam oturmaya devam ediyor. O, günümüzde halen var olan tek pony car.

PONTIAC GTO

  
  1963 yılına, General Motors’un NASCAR yarışlarında fabrika katılımını sona erdirmesi ile Pontiac’ın yarış dosyası da kapanmış oldu. Pontiac’ın yenilenen üst yönetimi Pontiac’ın yeni keşfedilen performans imajını canlı tutabilmek için ara model olarak 1961 yılında sunulan

Tempest üzerinde çalışmaya başladılar. Ancak büyük satış başarısının keyfini yaşayamadılar. İlk önce Tempest’deki 5.3 litrelik V8 motor hafif Pontiac’ın müthiş ivmesi için tatmin edecek hale getirildi. Daha sonra 6.4 litrelik V8 denendi, ve tabiki, sonuç daha muhteşemdi.

  Bir şampiyon yaratılmış olduğu konusunda tatmin olununca iş ismi vermeye kalmıştı. 1964’de bu yeni tasarlanan Tempest için geçmişteki bir Ferrari modelinden esinlenerek GTO (Grand Turismo Omogato) adında karar kılındı. Devasa V8’in yanında, bu büyük gücü idare edebilecek ağır işçi süspansiyon ve frenler de adapte edildi. Standart 3 ileri vites ve 2 ileri otomatik vitesle beraber 4 ileri manuel aktarma da opsiyonlar arasında yer aldı.

Pontiac genel müdürü Estes ve şef mühendis De Lorean bu hazırlığı GM yönetiminde gizli sürdürmüştü. Gelinen nokta ise projenin rafa kaldırılma ihtimalini ortadan kaldırmıştı. Ancak böylesine bir otomobil GM’in yarışların dışında kalma prensibine ters düştüğünden Pontiac’ın son derece karamsar olan satıştan sorumlu genel müdürü Frank Bridges 1964 satış takviminde 5000 adetin üzerinde üretime onay vermedi.

Büyük bir hata yaptığını daha sonra anladı. GTO’nun galerilere gelişiyle birlite patlayan satışı ile birkaç hafta sonra üretimi arttırma planları yapılmaya başlandı. GM yönetimi ise böylesine bir güzelliği öldürmemek adına isteksizliğini bir anda unutuvermişti. 1964 yılını sonu itibariyle 32.450 adet GTO satıldı.

Pontiac böylece tamamen yeni bir sınıf yaratmıştı, buna muscle cars adı verildi. Gerçekten

de bir atletin kas yapılarını andıran sert görüntüsü ve süratiyle bu unvan GTO’ya yakışmıştı. O dönemde yapılan bir test sürüşünde 360 beygirlik Tri-Power karbüratörlü bir GTO ile 0-60 mph hıza 5.8 saniyede ulaşıldı. Muscle Cars, son hızın değil müthiş kalkış ve yüksek ivme ile hızlanma ilkesini taşıyordu ve GTO 4.11:1 aks oranı ile bu müthiş hızlanmayı 184 km/h’da sonlandırıyordu.

Diğer üreticiler yeni yaratılan bu sınıfı hemen doldurmaya başladılar. Chevrolet Chevelle SS-396, Oldsmobil 4-4-2, Ford Fairlane GT, Mercury Cyclone, Plymouth Road Runner ve Dodge Super Bee ile bu furyaya katıldılar. Muscle Car dönemi 70’lerin başında aniden başlaması gibi aniden sona erdi. Yüksek sigorta primleri, güvenlik üzerine artan yaptırımlar, düşen sıkıştırma oranları ve çok daha düşük emisyon değerlerinin uygulanması bu yok oluşun nedenleriydi. Ancak mirası Ford Mustang ile başlayan daha küçük ama yine hızlı “pony cars” sınıfı devir aldı.

ANADOL

  Anadol, Vehbi Koç tarafından kurulan Otosan Otomobil Sanayi A.Ş. tarafından 1966-1984 yılları arasında İstanbul'daki fabrikada toplu olarak üretilen ilk otomobil markasıdır. 1966’dan 1984’e kadar devam eden Anadol üretimi, yerini 1984'ten sonra Ford Taunus üretimine bırakmış, ancak Otosan 500 ve 600D pikap üretimi 1991 yılına kadar devam etmiştir. Bugün, Otosan Ford Motor Company lisansı altında Ford binek

otomobillerinin üretimine Gölcük’teki yeni tesislerinde devam etmekte ve başta Avrupa Birliği olmak üzere pek çok ülkeye ihracat yapmaktadır.

  Türkiye'de bir otomobil fabrikası kurulması yönünde en istekli kişilerden olan rahmetli Vehbi Koç, 1928 yılından itibaren  Amerikan Ford firmasıyla Ford otomobil ve traktörlerinin distrübütörlüğü ilişkisi içinde olmuştur.

  Vehbi Koç, 1950'li yıllarda Amerika'ya giderek  Henry Ford II. ile görüşmeler yapmış ve Türkiye'de üretim yapmakla ilgili bir destek alamamıştır. Aynı dönemde Otomotiv Grubu Başkanı Bernar Nahum da Ford' un İngiltere ve Amerika ofisleriyle temaslarda bulunmuş ancak varılan durum tatmin edici olmamıştı.

  Ford firması, Türkiye' de üretime uzak durmasına gerekçe olarak da  yıllık otomobil satışının 2-3 bin adet gibi çok düşük rakamlarda olmasını göstermekteydi. Yapılan hesaplara göre bir yılda yapılması planlanan üretim, 50-60 milyon dolarlık kalıp yatırımı ve otomobil başına 4 bin dolara varan amortisman payını ifade ediyordu. Yani düşük sayıdaki üretimlerde otomobil başına düşen kalıp maliyeti tutarı ile bir otomobil almak mümkündü!.. Onlara göre yapılacak milyonlarca dolarlık yatırım kendini amorti edemeyecek ve böyle bir proje başlasa bile başarısızlıkla sonuçlanacaktı.

  O dönemde Türkiye’de yaklaşık 80-90 bin otomobil, kamyon, otobüs gibi taşıma aracı bulunmaktaydı. Otomobil olarak büyük ve pahalı Amerikan arabaları ve çok az sayıda da Volkswagen, Opel, Ford gibi Avrupa arabaları görülmekteydi. Bu otomobillerde de yedek parça çok yetersiz ve pahalıydı. Yani otomobil pazarı henüz bakir ama buna karşılık da potansiyel alıcılarda da otomobile verilebilecek büyük paralar yoktu. O halde halka yayılabilecek ekonomik ve az masraflı otomobiller üretip satmak gerekiyordu.

  İşte Vehbi Koç’ unda yapmak istediği tam da buydu !

  Dönemin otomobil dergilerinde fiberglas adlı bir malzemenin otomobil üretiminde kullanıldığı ve küçük sayıdaki üretimler için bunun ideal olduğu bilgileri yer almaktaydı. Bernar Nahumçocukları sayesinde bundan haberdar oldu.

  Yine bu sıralarda Ankara Otokoç' a parça almak için gelen bir bayinin Autocars marka pikabını inceleyen Bernar Nahum ve Rahmi Koç, aracın kaportasının fiberglasdan yapıldığını öğrendiler. Ayrıca 1963 İzmir Enternasyonel Fuarı' nda, İsrail firması Autocars' ın fiberglass otomobili de Koç grubu yetkilileri tarafından incelendi.

  Fiberglas, o dönemde spor otomobiller ve deniz araçlarında kullanılmaya başlanan camla güçlendirilmiş plastik materyal ihtiva eden, çürümeye mukavim, darbe emici, hafif ve izolasyon özellikli bir malzemeydi. Fiberglas malzemenin Amerikan GM üretimi olan Corvette' ler başta olmak üzere TVR, Lotus, Reliant, Marcos ve daha bir çok İngiliz otomobilinde kullanıldığını da eklemek gerekir…

  Ekim 1963'te fiberglas malzemesinin imalat tekniklerini incelemek için Hayfa'ya giden Rahmi Koç, seyahat dönüşünde hazırladığı raporda İsrail'deki fabrikada fiberglas karoserin çok ilkel ve özensiz metodlarla üretildiğini ve İsrailli üreticilerle işbirliği yapılamayacağını kaydetti. 

  Bu arada İsrail'deki üreticinin teknolojisini İngiltere'deki Reliant firmasından aldığı, Reliant otomobillerinde de 1950'li yıllardan itibaren fiberglas malzeme kullanıldığı öğrenildi. Bernar Nahum, Reliant'ın yöneticisi Raymond Wiggin ile Ocak 1964'te Atina'da bir görüşme yaptı. Mayıs ayındaysa Vehbi Koç, Bernar Nahum ve Rahmi Koç, Reliant'ın Tamworth (İngiltere) fabrikasını ziyaret ettiler. Reliant'ın gerek teknolojisi, gerekse üretim prosesleri oldukça moderndi. Reliant yetkilileri de Koç Grubu gibi bu işbirliğine sıcak bakıyorlardı ancak her iki tarafında hesaba katmadığı bir şey vardı.

  Başbakanlığa bağlı Makine Kimya Endüstrisi, Türkiye' de bilinmeyen yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını belirtti.

  Vehbi Koç Reliant'a bir prototip yaptırmak ve bunu ilk fırsatta Ankara'daki bakanlık yetkililerine göstermek istiyordu. Prensip olarak fiberglas teknolojisinden dolayı prototipin iki kapılı olması ve motor, vites kutusu ve diferansiyelin Ford' dan alınması kararlaştırıldı.

  Aracın tasarımı 1950 li yılların sonunda otomobil tasarımına başlayan Ogle Design firması tarafından üstlenildi. Bu firma gerek ekonomik otomobiller gerekse yüksek performanslı otomobillerin tasarımı konusunda uzmanlaşmıştı. Anadol'un ilk modeli olan FW5 prototipini (Four Wheeler 5-Bizdeki adıyla A1) bu firmanın baş tasarımcısı Dr. Tom Karen' in ekibi dizayn etti.

 

Prototipin imali sırasında hükümet değişti. Yeni hükümetin Sanayi Bakanı Mehmet Turgutprojeyi onaylamak için prototipi incelemek istediğini, Koç Grubu'na bildirdi. Bu gelişme üzerine hazırlanmakta olan prototip, tam olarak bitirilememiş olmasına rağmen 1965 Aralık ayında, iki İngiliz tecrübe pilotu ile İngiltere' den yola çıktı. Prototiple her türlü sürüş koşulları denendi ve kış mevsiminin en yoğun yaşandığı dönemde Alp dağlarını da aşarak, İstanbul'a o dönem rekor sayılabilecek bir süre olan 63 saatte geldi.

  Otomobili 22 Aralık 1965'te inceleyen ve deneme sürüşü yapan Sanayi Bakanlığı yetkilileri, üretimi 10 ayda gerçekleştirmeleri ve fiyatının 30 bin liranın altında olması şartıyla üretim izni vereceklerini açıkladılar.

007 ASTON MARTİN

  

  “Goldfinger” filmi ile ünlenen Aston Martin DB 5 bu filmde gizli ajan 007 James Bond’un kullandığı otomobildi. Bir otomobilde ekstra sunulabilecek opsiyonların tüm sınırlarını aşıyordu. Yan koltukta oturan yolcuyu bir düğme ile fırlatabiliyordunuz. Kuyrukta yer alan çelik siper yolcuları kurşunlardan koruyor, eğer düşman ikna olmaz ise yağ püskürtme jetleri yolu kayganlaştırarak takip edeni pes ettiriyordu.

  Bu tür ekstra marifetlere sahip olmasa da gerçek hayattaki DB 5 son derece kayda değer bir otomobildi. Playboyların ve Lordların otomobili olarak nitelendirilen DB5, öne uzanan far yuvası ile DB 4’ün S serisini andırmaktaydı. Motor kaputunun altında yer alan 3995 cc.lik Loganda Rapide motoru DB 5’de 282 bhp beygir gücü üretiyordu.Yüksek torku düşük devirde otomobili son derece güçlü kılıyordu.

  Aralık 1963 ila Aralık 1965 yılları arasında 1150 DB 5 üretildi, 123 adeti Drophcael Coupe modeliydi.1964 yılından itibaren otomobilin hala düşük kapasiteli olduğunu düşünenler için Vantage modeli üretildi. Vantage 325 bhp’lik sarsıcı gücünü üç Weber twin-choke karbüratör ile besliyordu. 1965 Ağustosundan Ekim’e kadar modelin son 37 otomobilinde, şasede yapılan bazı değişiklikler ile daha kısa tekerlek mesafesi sağlandı. Convertible olarak sunulan bu modeller “Volante” olarak adlandırılıyordu.         


  O dönemde DB 5’i test edenler çok güçlü bir araba olarak nitelendiriyordu. Etkilendikleri ilginç bir özelliği de elektrikli yan camların en az otomobilin kendisi kadar hızlı inip çıkmasıydı. Kullanım kitabında otomobilin performansına alışana kadar deri eldivenle kullanılması tavsiye ediliyordu. Girling disk frenler oldukça etkiliydi. Ve bu gücün kontrollü olarak durdurulabilmesini sağlıyordu.

FORD THUNDERBİRD

  Ford Thunderbird efsanesinin doğuşu dönemin Avrupalı üreticilerinin göz kamaştıran otomobilleri sayesinde olmuştu. 1951 yılında Paris Otomobil Fuarı’nda Ford Yöneticisi Lewis D. Crusoe, fuarı serbest tasarımcı olarak Ford’la anlaşmalı çalışan George Walker ile birlikte gezerken o yılların en iyi spor otomobilleri Pegaso, Bugatti 101 ve Jaguar XK 120’den oldukça etkilenmişti. Aynı gün Ford’un da böyle bir otomobil yapmasının gerekliliği üzerinde anlaşan bu ikili Thunderbird projesi için ilk adımı atmış oldu.

  İsim üzerinde oldukça vakit kaybetmeleri “Panther”, “Playboy”, “Python”, ve hatta “Robin Hood” gibi isimlerin dahi gündeme gelmesine sebep olmuştu. Ancak sonunda “Thunderbird”ismiyle gelen kişi 250 $ ile ödüllendirildi ve bu isim kabul edildi. Thunderbird (Şimşek kuşu) Kızılderili mitolojisinde bir yaratık ve güçle beraber hızı, kudreti simgeliyordu. 

  Uzun çalışmaların sonucunda proje için yeşil ışık 1953 yılının başında yakıldı. 19 Şubat 1954 yılı Detroit Auto Show’da, mükemmel bir hazırlığın sonucunu nihayet gördüler. Aynı yılın eylül ayında ise üretimine başlandı. Çok geçmeden, yaklaşık iki ay sonra ise ezeli rakibi Corvette piyasa çıkarak yarışı başlatmış oldu. Thunderbird’ün 4784 cc’lik V8 motoru 193

bhp’lik bir güç üretiyordu. Manuel 3 ileri vites ile sunulan bu modelin bir üst modeli 198 bhp ve ek hidrolik tork konvertörlü olarak sunuldu. 1955 yılında Connecticut’da yapılan yarışta birkaç Jaguar XK M’den yarım mil kadar fark yiyince alıcıların hayal kırıklığı radikal kararları da beraberinde getirdi. Alınan karar doğrultusunda Thunderbird’ün “spor otomobili” imajının değiştirilmesi yönündeydi. Böylece 1956 model Thunderbirdler daha yumuşak ve konforlu üretildi. Fiberglas tavan standart parçalardan biri oldu. Beygirgücü arttırılarak 202 hp’ye çıkarıldı, ve otomobilin ağırlığı 135 kg. arttırılarak ağırlık dağılımının daha dengeli olması sağlandı. İkinci bir motor opsiyonu olarak 5112 cc.’lik motor ile 225 bhp.’lik Fordomatik ve 215 cc.’lik manuel vitesli modeller aynı yıl satışa çıkarıldı.

  1957 yılında 212 ile340 beygir gücü aralığında altı farklı motor seçeneği ile üretilen Thunderbird’de sene ortasında sunulan süper şarjlı motor şasinin kapasitesinin üstünde güç üretiyordu. 1955’de olduğu gibi arkada bulunan beş lif yay, bozuk yüzeylerde yol alırken 1956 modele oranla daha az dayanıklılık gösterdi. 14 inç lastikler yerini 15 inçlik yenilerine bırakırken,Thunderbird’ün yüzü daha geniş ızgara ile değişti ve tamponlar yeni modaya uyarak V şeklinde üretildi. İki özellik bir yıl boyunca uygulandı, bunlardan ilki Volumatik denilen radyoydu. Hızlanma ile artan gürültüye paralel olarak kendiliğinden sesi açılan radyonun yanı sıra bir diğer özellik de Dial-O-Matik koltuklardı. Bu özellik ile koltuklar bir önce ayarlanmış olan pozisyona marşa basıldığı anda otomatik olarak geri geliyordu. 1955 yılında 16155 adet Thunderbird üretim hattından çıktı, 1956’da 15631, ve 1957’de 21380 adet ile kendine rakip olabilecek otomobilleri bir hayli geride bırakmıştı.

CADILLAC ELDORADO

      ELDORADO... 

  

1949 yılında bir Cadillac dergi ilanının son cümlesinde şöyle diyordu “Cadillac: Bir Dünya Standardı”. 1950’li yıllarda Cadillac mühendislik, sürüş, güvenlik ve dayanıklılık esaslarında gerçekten de bir dünya standardı idi. Aynı zamanda bir statü sembolüydü, sahip olmak için çabalanan, başarılı bir dönemin sonucunda ulaşılan rahat hayatın adeta simgesiydi. Her zaman lüksün ve farklılığın sembolü olması ile dünya üzerinde gelmiş geçmiş en elit kesimin kişisel zevki haline geliyordu.

  Eldorado ismi İspanyolca kelimeler olan “el dorado”dan geliyor ve anlamı ise “altın adam”. 1952 yılında 50. üretim yılını kutlayan Cadillac, dönemi altın yıldönümü anlamına gelen “Golden Anniversary” sloganıyla kutlayarak bu serinin ilk otomobilini de üretiyordu. İlk kez 1952 yılında American Salon’da prototipi sergilenen Eldorado, 1953 yılında, sıra dışı, ultra lüks otomobil olarak sınırlı sayıda üretilmeye başlandı. O dönemde 7750 dolarlık satış fiyatı ile adeta el yakıyordu (Aynı yıl Coupe De Ville modeli 3995, Convertible ise 4144 dolardı) ve bu yüzden sadece 532 adet satıldı. Ertesi yıl, Eldorado biraz tasarruf edilerek üretildi ve yeni convertible modeli ile 2000 dolar kadar ucuzlatıldı. İki modeli birbirinden ayırmak için convetible model Eldorado Biarritz ve hartoplu model Eldorado Seville olarak adlandırıldı.

  1955 yılı, daha önce kullanılan standart motordan 20 beygir daha güçlü olan yeni motoru da beraberinde getirdi. Yüksek kompresörlü Cadillac Eldorado motoru, V-tip ve çift 4-barel karbüratörü ile 270 hp güç üretiyordu. Gösterişli gövdesinin yanı sıra iç mekanın konforuyla da muhteşemdi. Döşemeler beyaz ermin kürk ile beyaz İngiliz derisinden, yerler ise Mouton kürklü halı ve mat alüminyum kombinasyonu ile döşenmişti. Yine mat alüminyum kaidelerin beyaz Mouton ile geçişleri yapılarak iç mekan tamamlanmıştı.

  Ertesi yıl Eldorado diğer modellerden yükseltilmiş motor gücü ile yine ayrılıyordu. Eldorado’nun haricindeki modellerde 285 hp’lik motorlar kullanılırken yeni motor 4700 rpm devirde 305 hp üretiyordu. 1957 ve 1958 yıllarında Eldorado'lar daha da ayrıcalıklı olmuştu. Kendine özgü yeni kuyruk yüzgeçleri vardı ve “köpekbalığı yüzgeci” olarak adlandırılıyordu. Keskin bir bıçak gibi çıkıntı oluşturuyorlardı ve arka tampona ince bir kavisle birleşiyordu. Bu kuyruk iki yıl sonra Cadillaclar da ortaya çıkacak son derece abartılı kuyrukları da adeta ima eder gibiydi. Eldorado'lar yine gelişen motorlarının yanı sıra 1958 yılında çift ön far ve eklenen krom kaidelerle yenilendi. Savaş dönemi olması nedeniyle satışların % 16 düştüğü dönemde Cadillac yine de 121,778 otomobil satmıştı.

  Tüm modellerde kullanılan iri kuyruk yüzgeçlerinin en ucuna yerleşen silindir çift farlarla adeta uzay araçlarını andıran Eldorado'ların en belirgin arka görüntüsüne yedek lastik de dahildi. 1959 yılına gelindiğinde kuyruk yüzgeçleri de yavaş yavaş yok olmaya başlayarak 1965 yılında tamamen kayboldu. Eldorado’lar kendine has spesifik gövde yapısını bu yıldan sonra yitirdiler ve artık özel formu ve daha iyi donanımlarıyla yeni Coupe ve Convertible modeller üretilmeye başlandı. Aynı zamanda daha yüksek performanslı motor kullanıldı (yine standart olandan 20 hp fazla) ancak bu kez üç bölmeli çift-barel karbüratör eklendi. 1960 yılı, Cadillac Eldorado ’da Seville isminin son yılı oldu, ta ki 1975 yılında yine Cadillac ile ortaya çıkana kadar.

  İlk çıktığı yıllarda ve hatta günümüzde dahi “Rüya Otomobil” ve “Show Otomobili” olan Cadillac Eldorado’lar krallar, kraliçeler, başkanlar, Papa ve hatta pop yıldızlarının en gözde ulaşım aracı oldu. Hollanda, Belçika ve İsveç Kralları, Papa Pius XII ve John XXIII geçit törenlerinde kendilerine özel olarak yapılmış Cadillac' ların içinde oturdular. Roosevelt, Eisenhower ve Nixon onların hayranıydı. Marlene Dietrich, Elvis Presley, Salvador Dali ve hatta ünlü gangster Al Capone; hepsi onlardan bir yada birden fazlasına sahipti.